La investigación sobre el accidente ferroviario de Urda (Toledo) que el pasado miércoles les costó la vida a, al menos, 69 personas está aún en una fase muy inicial. Aunque los indicios apuntan a un supuesto error humano ―recalcado por el ministro de Transportes, Óscar Puente, en su primera comparecencia a la prensa horas después del siniestro―, la Guardia Civil aún considera que quedan numerosos interrogantes por despejar para determinar qué ocurrió y por qué. Entre ellos, las circunstancias en que se produjo, precisamente, ese fallo “inverosímil”, como lo tildó Puente, que llevó a un operario del Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif en Madrid-Puerta de Atocha a autorizar al tren AVE de Renfe continuar la marcha “con normalidad” pese a que había otro convoy parado en la misma vía unos kilómetros más adelante y contra el que terminó chocando.
Los agentes del instituto armado —cuyas pesquisas tienen como objetivo prioritario determinar si existen responsabilidades penales en lo ocurrido— trabajarán junto a los especialistas de la Autoridad Independiente de Investigación Técnica de Accidentes de Transporte (AITAT), el organismo independiente que el pasado verano asumió las competencias de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), y que busca determinar las causas del choque para adoptar medidas correctoras. Tres de sus investigadores se desplazaron el mismo miércoles al lugar del accidente y otros dos acudieron al centro de control de Atocha a recabar información.
Según detallan fuentes cercanas a la investigación, cuya causa está declarada secreta, el primer paso en las pesquisas es saber por qué se produjo alrededor de las 8.30 lo que el ministro Puente describió como un “fallo informático” en el sistema de seguridad ferroviaria LZB, que supervisa continuamente la circulación y puede ordenar automáticamente el frenado de los convoyes. Seis trenes quedaron detenidos en aquel momento en un tramo de 63 kilómetros, entre ellos los dos siniestrados. En este caso, será la AITAT la que realice la investigación técnica que determine qué desencadenó la incidencia informática, para lo que analizarán los registros de posibles errores sufridos aquel día, pero también las operaciones de mantenimiento realizadas antes del accidente sobre los equipos que sustentan este sistema de seguridad.
El siguiente punto que la Guardia Civil y la AITAT quieren aclarar es determinar quién desde el centro de control autorizó al AVE de Renfe reanudar la marcha a la velocidad normal pese a que la maquinista del otro convoy implicado, el de la compañía Iryo, comunicó que seguía detenida porque no conseguía poner en marcha su tren. “No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada [a la estación de Urda]”, advirtió la conductora. Los investigadores deben determinar quién recibió ese aviso, si se lo trasladó a alguien y si se tomó alguna medida. Para ello, añaden, el estudio de las comunicaciones completas de los trenes con el centro de control es clave, así como comprobar la sincronización de los relojes de las llamadas, los convoyes y el propio centro de control para determinar en qué lugar concreto de la vía se encontraba el AVE cuando se produjeron. En este sentido, recalcan que una diferencia de segundos o minutos entre ellos puede confirmar o descartar si, como apuntan los fragmentos conocidos hasta ahora, hubo tiempo de impedir el siniestro.
Las pesquisas también deben determinar por qué el Iryo permaneció detenido pese a los intentos de su maquinista de ponerlo en marcha. Para ello, los investigadores creen fundamental analizar su caja negra, el dispositivo que registra tanto los parámetros de marcha del convoy como las operaciones que realizan los maquinistas durante la conducción. En este caso, quieren determinar qué actuaciones tuvo la del Iryo, cuánto duraron y qué respuesta obtuvo del sistema antes de comunicar con el centro de control para informar que seguía parada. La caja negra de este convoy y del otro tren accidentado ya están bajo custodia del instituto armado por orden judicial.
La Guardia Civil también quiere reconstruir la secuencia que desembocó en la autorización que recibió el AVE sobre las 8.36 para continuar la marcha “con normalidad”, y que Puente calificó de “inexplicable”. Los agentes quieren determinar quién adoptó esa decisión, quién la transmitió y qué información tenían estas personas sobre la existencia de un tren parado a unos kilómetros. En este sentido, las pesquisas intentarán aclarar si existen discrepancias entre los audios grabados en el centro de control y los documentos que reflejan lo ocurrido, así como si estos se ajustaban al reglamento de Adif para hacer frente a estos incidentes. La jueza de Orgaz (Toledo) que instruye la causa, Aristea Ortiz, ya reclamó el mismo miércoles los protocolos aplicados por Adif antes, durante y después del accidente.
En este sentido, las fuentes cercanas a la investigación destacan la comunicación que hizo el conductor de otro tren que iba en sentido contrario y que advirtió de que le habían dado instrucciones para circular con normalidad cuando, en realidad, debía hacerlo “a la vista”, un régimen de circulación que se aplica cuando existe la posibilidad de que haya algún obstáculo en la vía y el tren debe avanzar con precaución a no más de 40 kilómetros por hora. “Tiene que ser marcha a la vista”, alertó este maquinista al operador, que reconoció el error: “Ah, sí, marcha a la vista”. Los agentes quieren determinar con exactitud cuándo se produjo esa comunicación y por qué esta no se transmitió al maquinista del AVE. Para ello, el contenido de la caja negra de este último convoy será determinante.
Otro foco relevante de la investigación estará en el centro de control de la estación de Atocha y, en concreto, en los sistemas que registran la ocupación de las vías. La Guardia Civil ya se ha personado allí para recabar los datos de circulación e identificar, mediante un informe solicitado a Adif, quiénes estaban allí cuando el AVE de Renfe alcanzó al Iryo. Los investigadores pretenden, con ello, elaborar lo que en la jerga se conoce como “moviola ferroviaria”; es decir, una secuencia cronológica de los acontecimientos. Las grabaciones en estas dependencias también permitirán conocer la cadena en la toma de decisiones, si hubo objeciones o advertencias por parte de algún operador, y quién tomó la decisión final de autorizar que el AVE reanudara la marcha con normalidad y con qué información concreta contaba.
El operario que dio la instrucción al convoy de Renfe y el resto del personal presente en el centro de control fueron interrogados el mismo miércoles por la Guardia Civil en presencia de técnicos de la Aitat, aunque, según revelan las fuentes consultadas, el primero, que estaba en estado de conmoción por lo ocurrido, aportó poca información. Siempre según estas fuentes, este trabajador de Adif, al que los agentes esperan tomar de nuevo declaración más adelante, insistió en que él siguió en todo momento los protocolos. El control al que se le sometió para detectar un posible consumo de alcohol y droga, un procedimiento habitual en este tipo de sucesos, dio resultado negativo. Los investigadores quieren esclarecer por qué este operador, al que consideran “experimentado”, presuntamente cometió ese error. Para ello, quieren determinar en qué circunstancias estaba desarrollando en aquel momento su trabajo y si existieron indicaciones para acelerar la recuperación de la circulación tras la caída del sistema.
El análisis de estas grabaciones también debe aclarar las tareas que asumió cada uno de los trabajadores, ya fuera atendiendo las llamadas o comprobando la situación de los trenes. También si se barajó en algún momento buscar apoyo de otro centro de control mientras se resolvía la incidencia provocada por el fallo informático que había provocado que dejara de funcionar el sistema de seguridad LZB. En este sentido, los investigadores manejan los informes elaborados por la antigua CIAF sobre tres incidentes similares registrados entre 2019 y 2020 en Castellgalí, Mataró (ambas en la provincia de Barcelona) y Xeraco (Valencia) sin víctimas mortales, pero en los que también se produjeron supuestos errores humanos tras producirse incidencias técnicas. Entonces, el organismo ahora sustituido por la Aitat recogía que las averías técnicas habían incrementado la carga de trabajo de los operadores y detectó deficiencias en los protocolos para hacer frente a estas situaciones. Los sindicatos ferroviarios llevan años denunciando supuestas presiones para mantener en movimiento los trenes cuando fallan los sistemas de seguridad.
Fuentes cercanas a la investigación destacan que, a diferencia de lo que ocurrió tras el accidente de enero en Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas, el peso de las pesquisas no recaerá esta vez en los expertos del Servicio de Criminalística de la Guardia Civil, que son los que detectaron la rotura de la vía que supuestamente provocó entonces aquel accidente, sino en los agentes de Policía Judicial de la Comandancia de Toledo y de la Unidad Central Operativa (UCO), ya que buena parte de las pesquisas pivotará en el estudio de las grabaciones y los protocolos existentes. No obstante, la jueza Ortiz ha ordenado que todo el material que se encuentre en el lugar de siniestro permanezca allí para no repetir lo ocurrido en el accidente de enero, cuando se retiraron sin autorización judicial trozos de vía y la jueza que instruía aquel sumario se lo recriminó a la CIAF. Ese blindaje se ha completado con la orden de restringir el acceso dos kilómetros en ambos sentidos de la vía Madrid-Sevilla a las fuerzas de seguridad, los equipos sanitarios y de salvamento y el personal judicial. También ha prohibido tomar y difundir imágenes de la zona afectada.
