Los controladores del centro de coordinación de Atocha (Madrid) ordenaron al AVE 2080 que siguiera un protocolo equivocado antes de que el miércoles embistiera al Iryo 6076 en la localidad toledana de Urda, causando al menos 69 muertos y 58 heridos. Así se desprende del libro de normas del maquinista de Renfe y de los testimonios recabados por este diario de tres expertos con experiencia en el manejo de la línea de alta velocidad que une Madrid y Sevilla.

El maquinista del AVE transmitió a los supervisores de la red de Adif que tenía “un fallo de transmisión por bloqueo parcial”. Esa expresión técnica, que alertaba de la desconexión del sistema que debe impedir que dos ferrocarriles coincidan en el mismo punto (LZB), debería haber activado el protocolo LZB 3, según los expertos consultados. La aplicación de esta pauta limita la velocidad del tren afectado a “marcha a la vista”, es decir, a aquella lo suficientemente lenta como para que el maquinista frene a tiempo cuando detecta un obstáculo.

Sin embargo, desde Atocha se le ordenó aplicar el protocolo LZB 4, que deja la decisión de la velocidad en manos del centro de coordinación. En este caso, el controlador al mando le indicó al maquinista que optara por “marcha normal”, sin limitación alguna. De esta manera, el AVE se lanzó por una vía que le permitía alcanzar los 200 kilómetros por hora. Menos de una veintena de minutos después, se estampó contra el Iryo.

Un formador de maquinistas que conoce bien la línea Madrid-Sevilla, la más antigua de la alta velocidad española, explica: “Todas las comunicaciones entre el puesto de mando y el maquinista se rigen por un documento que se llama telefonema, una especie de telegrama. Cada telefonema tiene, digamos, un nombre, un número. El operador del centro de control de Atocha da al maquinista del AVE el LZB 4 cuando tenía que haberle dado el LZB 3″. “Ese es el que se da ante un fallo de transmisión en bloqueo parcial, que era el que el maquinista había comunicado”, sigue. “El 4 recomienda desconectar y volver a conectar el LZB, reanudar la marcha al amparo del BSL [un sistema de seguridad secundario] y con las condiciones de circulación que le recomienden, que en este caso, tenían que ser también marcha a la vista hasta la señal [sin embargo, se eligió marcha normal]”.

Uno de ingenieros que participó en la instalación del sistema LZB en la línea Madrid-Sevilla, y que posteriormente ha estado al tanto de los trabajos de conservación, coincide: “Debía haber sido el LZB 3″. Una orden, añade, que tendrían que haber recibido los maquinistas de los seis trenes que quedaron paralizados en el entorno de Urda, no solo los siniestrados. “Los trenes tenían que haber recuperado el LZB saliendo de su situación de parada a un máximo de 40 kilómetros por hora”.

Este diario contactó con Adif, que declinó pronunciarse sobre la aplicación de los protocolos, argumentando que el accidente está bajo investigación judicial. En todo caso, un fuente con galones en la empresa admitió que el protocolo no fue bien aplicado, en función de lo que recoge el reglamento de circulación ferroviaria.

Todo ocurrió así. A las 8.36, el maquinista del AVE contacta con el centro de coordinación. “Buenas, Atocha, me ha dado un fallo de transmisión por bloqueo parcial 0 0 0”, dice desde el tren, usando la expresión que en el libro de normas remite a aplicar el protocolo LZB3. Además el “0 0 0″ indicaba que el AVE había detectado que antes de la siguiente estación había otro tren (el Iryo).

En ese momento, el interlocutor del maquinista del AVE en el centro de coordinación empieza a consultar con otros compañeros. “Tienes un punto de parada y meta cero [prohibido avanzar], ¿verdad?“ ,le pregunta al maquinista. A continuación le explica al conductor que se ha caído la central de Urda, donde hay tres ordenadores responsables de que funcione el sistema LZB en ese tramo, para explicarle el fallo que le afecta.

“Pues a ver...”, sigue el operario de Atocha mientras busca entre sus papeles. “Macho, ¿dónde está la hoja?“, se le escucha. ”(...) El nemotécnico este...”, sigue. Y pregunta: “¿LZB 4?“. El operador vuelve a consultar, y se le oye decir: ”Espera un momento maquinista, que me estaba liando, me dicen que lo van a arreglar”.

-Es el cuatro, le dice al controlador al mando un interlocutor sin identificar que parece estar en Atocha sobre el protocolo a aplicar.

Es entonces cuando el operador toma la decisión de ordenarle al maquinista aplicar el LZB 4, con el argumento de que el AVE podrá volverse a conectar al LZB cuando pase la estación de Urda, que es donde se ha originado el problema en el sistema de seguridad. “Pues es el LZB 4″, concluye en su comunicación con el maquinista del AVE, y en referencia al protocolo que se aplica en caso de desconexión y averías del equipo embarcado. “Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal”.

-¿Marcha normal?, se sorprende el maquinista del AVE.

-Sí.

Ese es un dato clave: a 200 kilómetros por hora, trenes del volumen de los que ruedan por la red española de alta velocidad requieren de unos cuatro kilómetros para frenar completamente. Es imposible hacerlo a tiempo si la decisión depende del ojo humano.

En todo caso, Atocha mantiene el servicio con normalidad pese a que a las 8.41 la maquinista del Iryo transmite al centro que no puede mover su convoy: “He tenido una pérdida de transmisión con velocidad a Meta 40 [con la velocidad limitada], he ido circulando en BSL, estoy detenida en señal de entrada de Urda”. Los supervisores del centro de Atocha le advierten a la maquinista que no le autorizan a rebasar esa señal. La persona al mando le ordena desconectar y volver a conectar el LZB para reanudar la marcha “con marcha normal”.

Nada cambia cuando, alrededor de las 8.48, la conductora insiste en que el problema del Iryo se mantiene.

-No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada.

-Vale, conforme, pues nada, cuando pueda, y si tiene problemas nos llama.

En ese momento, la grabación de lo acontecido permite escuchar cómo una voz de mujer comenta lo siguiente. “El [Iryo] 6076 está teniendo problemas con el equipo”, dice. “Está con un meta 40 [con la velocidad limitada] hasta que se pueda detener, hasta que se detenga”, recalca. “Tiene un meta 40″, insiste. “Está avanzando hasta que se detenga”, subraya. Dos fuentes cercanas a la operación ferroviaria interpretan esas frases pronunciadas en un momento de confusión como la descripción de que el Iryo aún estaba en movimiento, cuando en realidad estaba detenido, aunque no puede saberse si en realidad se referían a otro convoy de la pantalla del centro de coordinación.

La actuación de los controladores de Atocha fue ya criticada el mismo miércoles del accidente por el ministro Óscar Puente durante una rueda de prensa en la que describió la cadena de acciones como “equivocada”.

“Es el centro de control el que toma la decisión de retomar la marcha en unas circunstancias, desde nuestro punto de vista, inexplicables”, opinó el titular de Transportes. “Se toma la decisión estando un tren detenido y con una señalización roja a la entrada de la estación de Urda, y se toma la decisión de que se reanude la marcha, no, como debería, en todo caso, si es que se reanuda, en marcha a la vista, es decir, a una velocidad que permita parar al maquinista ante cualquier circunstancia que haya en la vía, con una limitación máxima a 40 kilómetros por hora”, lamentó. “Es el origen del accidente que ha tenido lugar”.

Rectificación de un maquinista

No fue la única crítica que dejó el integrante del gobierno que lidera Pedro Sánchez. La incidencia en el sistema LZB había afectado a seis trenes en un tramo de 64 kilómetros. Cuando se les ordenó reanudar la marcha, uno de los maquinistas de esos convoyes cuestionó la orden de hacerlo a velocidad normal, según Puente. Y Atocha, siempre según el ministro, le dio la razón.

“Se da la instrucción a los otros trenes, y en una de las ocasiones se da también de manera equivocada, y es el maquinista el que corrige al centro de control, y le dice: no puede ser marcha normal, tiene que ser marcha a la vista”, evocó el ministro. “Y el operario le dice: a sí, marcha a la vista”. Justo lo que no se hizo con el AVE que acabó chocando con Iryo.

Sobre los titubeos en la toma de decisiones, los expertos consultados coinciden en señalar un déficit de formación generalizado, no solo entre los controladores . “Ante una incidencia, no se puede titubear. Para reanudar la circulación hay que asegurarse antes, desde el centro de control, de que el cantón está libre [en este caso no era así]. Pero la culpa no es del hombre que da esa orden, sino del sistema que ha permitido una formación deficiente”.